Am 4. Mai 1961 verließ eine Gruppe schwarzer und weißer Aktivisten Washington mit Linienbussen in Richtung Süden. Die von der Bürgerrechtsorganisation Congress of Racial Equality, kurz CORE, organisierte Fahrt sollte in New Orleans enden. Die Teilnehmer wollten unterwegs gemeinsam Einrichtungen benutzen, die örtlich noch nach Hautfarbe getrennt waren. Ihr Vorhaben hieß Freedom Ride.
Die Reisenden forderten kein Recht, über das der Oberste Gerichtshof noch grundsätzlich entscheiden musste. Entscheidungen gegen die Trennung im zwischenstaatlichen Verkehr lagen vor. Gerade deshalb war die Fahrt ein Test: Was bedeutete Bundesrecht an einem Busbahnhof, dessen Personal und Polizei weiter nach anderen Regeln handelten?
Ein Bahnhof ist eine Zuständigkeitsfrage
CORE unter James Farmer konnte auf Erfahrungen früherer Fahrten gegen die Segregation zurückgreifen. Die Aktivisten planten ihre Route und bereiteten sich auf gewaltlosen Widerstand vor. Schwarze Teilnehmer sollten Einrichtungen benutzen, die Weißen vorbehalten waren; weiße Teilnehmer sollten die Trennung ihrerseits missachten. Ihre gemeinsame Anwesenheit machte die behauptete Selbstverständlichkeit getrennter Räume unhaltbar.
Das Ziel waren Linien über die Grenzen der Bundesstaaten hinweg. Hier besaß Washington besondere Zuständigkeiten. Eine örtliche Behörde konnte den Konflikt weniger überzeugend als ausschließlich lokale Angelegenheit behandeln. Wenn sie die Reisenden nicht schützte oder selbst verhaftete, musste die Bundesregierung zu einer sichtbaren Missachtung ihrer Rechtsordnung Stellung nehmen.
Präsident John F. Kennedy und sein Bruder Robert, der Justizminister, wollten gefährliche Konfrontationen vermeiden. Die Aktivisten konnten aus Sicht der Regierung einen schwierigen Konflikt zur ungünstigen Zeit zuspitzen. Aus Sicht der Reisenden hatte gerade das lange Warten erlaubt, dass ein bereits bestehendes Recht unbenutzbar blieb.
Diese verschiedenen Zeitvorstellungen waren politisch bedeutsam. Eine Regierung konnte Ruhe als Voraussetzung weiterer Reformen betrachten. Wer am Bahnhof abgewiesen wurde, erlebte dieselbe Ruhe als Fortsetzung der eigenen Entrechtung. Die Fahrt sollte die Kosten des Aufschubs nach Washington tragen.
Die Gewalt trifft zwei Busse
Am 14. Mai griff ein Mob bei Anniston in Alabama einen der Busse an. Nachdem Reifen beschädigt worden waren und das Fahrzeug die Stadt verlassen hatte, wurde es in Brand gesetzt. Die Reisenden mussten aus dem Rauch fliehen und wurden erneut angegriffen. In Birmingham traf den anderen Teil der Gruppe organisierte Gewalt.
Die örtliche Polizei gewährte keinen wirksamen Schutz. In Birmingham bestanden Verbindungen zwischen rassistischen Angreifern und Verantwortlichen des Sicherheitsapparats. Die Reisenden begegneten daher nicht bloß einer unerwarteten Ansammlung wütender Bürger. Der Schutz, den sie gewöhnlich von staatlichen Stellen erwarten sollten, war selbst Teil des Problems.
Nach den Angriffen ließ sich die ursprüngliche Fahrt nicht wie geplant fortsetzen. Die erschöpften und verletzten Teilnehmer wurden schließlich nach New Orleans ausgeflogen. Für Gegner der Rides konnte das als Beweis gelten, dass Gewalt die Anwendung des Rechts verhindern würde.
Aktivisten aus Nashville wollten genau diese Lehre nicht zulassen. Diane Nash gehörte zu den treibenden Kräften einer Fortsetzung mit neuen Teilnehmern. Ihr Entschluss bedeutete kein geringes Verständnis der Gefahr. Er beruhte auf der Einschätzung, dass ein endgültiger Abbruch weitere Gewalt gegen künftige Proteste belohnen würde.
Gefängnisse sollen den Nachschub stoppen
Auch die Fortsetzung traf auf brutale Angriffe, besonders in Montgomery. Bundesvertreter mussten sich um Schutz und Verhandlungen bemühen. In Mississippi wählten die Behörden vermehrt die Verhaftung der Reisenden. Ein Busbahnhof ließ sich so räumen, ohne die dortige Ungleichbehandlung freiwillig aufzugeben.
Viele Teilnehmer verweigerten die schnelle Zahlung von Geldstrafen. Ihre Gefangenschaft wurde Teil der Kampagne. Einige kamen in das berüchtigte Staatsgefängnis Parchman. Die Behörden versuchten, die gemeinsame Disziplin durch harte Behandlung zu brechen. Weitere Freiwillige ersetzten diejenigen, die aus dem Verkehr gezogen worden waren.
Das erforderte eine Organisation über die einzelne Busfahrt hinaus. Menschen mussten Geld beschaffen und Angehörige informieren. Anwälte kümmerten sich um die Verfahren. Ohne diese Arbeit hätten die Behörden die Aktion durch eine begrenzte Zahl von Verhaftungen erschöpfen können. Die öffentlich sichtbare Ankunft eines Busses war nur ein Abschnitt dieser Infrastruktur.
Robert Kennedy wandte sich an die Interstate Commerce Commission, die Aufsichtsbehörde für den zwischenstaatlichen Verkehr. Sie erließ im September neue Vorschriften gegen die getrennte Nutzung der betreffenden Einrichtungen; diese traten im November 1961 in Kraft. Damit kam zu Gerichtsentscheidungen eine ausdrücklich durchzusetzende Verwaltungsregel hinzu.
Das war ein Erfolg, dessen Mechanismus genau zu bestimmen ist. Die Rides änderten nicht durch bloßes gutes Vorbild die Haltung örtlicher Rassisten. Sie machten die Kosten unvollstreckten Bundesrechts so sichtbar, dass die Bundesregierung ein wirksameres Instrument einsetzen musste. Ob ein Reisender einen Warteraum benutzen durfte, ließ sich anschließend schwerer hinter einem Streit über örtliche Sitten verstecken.
Zum Weiterlesen
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Patterson, J. T. (1996): Grand Expectations. The United States, 1945–1974*. Rekonstruiert die Fahrten und die Reaktion der Regierung.
Dudziak, M. L. (2011): Cold War Civil Rights. Race and the Image of American Democracy*. Zeigt, weshalb die Gewalt gegen Reisende auch die internationale Stellung Washingtons beschädigte.
Bildnachweis
Titelbild: Der frühere Greyhound-Bahnhof in Anniston. Foto/Abbildung: Ser Amantio di Nicolao. Quelle: Wikimedia Commons. CC BY-SA 4.0.
Bild 1: James Farmer, Mitinitiator der Freedom Rides. Foto/Abbildung: Marion S. Trikosko, U.S. News & World Report Magazine. Quelle: Wikimedia Commons. Public domain.
Bild 2: Der frühere Greyhound-Bahnhof in Montgomery, 2009. Foto/Abbildung: Chris Pruitt. Quelle: Wikimedia Commons. CC BY-SA 3.0.
