Vor amerikanischen Tankstellen bildeten sich im Winter 1973/74 lange Schlangen. Autofahrer warteten auf eine Lieferung oder versuchten, noch vor der nächsten Schließung Benzin zu bekommen. Manche Stationen begrenzten die Abgabemenge. Andere hatten vorübergehend keinen Treibstoff. Für Menschen, die mit dem Auto zur Arbeit mussten, wurde eine gewöhnliche Besorgung zu einer unsicheren Zeitplanung.
Der Mangel traf ein Land, dessen Wohlstand auf billigem und leicht verfügbarem Treibstoff beruhte. Vorstädte, Arbeitsorte und Einkaufszentren waren durch Straßen verbunden worden. Ein Haushalt konnte deshalb nicht ohne Weiteres auf das Auto verzichten, wenn Benzin teuer oder knapp wurde. Die Krise machte aus einer außenpolitischen Auseinandersetzung eine Frage des täglichen Arbeitswegs.
Ein Krieg verändert die Bedingungen des Ölhandels
Im Oktober 1973 griffen Ägypten und Syrien Israel an. Die Vereinigten Staaten unterstützten Israel mit Nachschub. Arabische Erdölproduzenten reagierten mit einem Lieferembargo gegen die USA und weitere Staaten. Gleichzeitig verringerten sie ihre Förderung. Sie wollten damit Druck auf Regierungen ausüben, deren Nahostpolitik sie verändern wollten.
Die beteiligten arabischen Staaten sind von der gesamten OPEC zu unterscheiden. In der Organisation erdölexportierender Länder arbeiteten auch nichtarabische Produzenten mit. Das Embargo war deshalb keine einheitliche Entscheidung aller Förderländer. Preissteigerungen und Förderkürzungen wirkten dennoch auf einen internationalen Markt, auf dem Veränderungen auch Käufer außerhalb der unmittelbar betroffenen Lieferbeziehungen erreichten.
Die Produzenten verfügten über größeren Handlungsspielraum als früher. Der amerikanische Bedarf war gewachsen, während die heimische Förderung ihn immer weniger decken konnte. Zudem hatten Förderländer bereits vor dem Krieg mit Ölgesellschaften über höhere Einnahmen und mehr Kontrolle verhandelt. Der Krieg löste die akute Krise aus; er schuf die veränderte Verhandlungsmacht nicht erst aus dem Nichts.
Bis Anfang 1974 hatte sich der Preis für Rohöl gegenüber dem Stand vor der Krise ungefähr vervierfacht. Das bedeutete nicht, dass sich jeder amerikanische Benzinpreis im gleichen Verhältnis erhöhte. Zwischen Rohölpreis und Zapfsäule lagen Verarbeitung und staatliche Preisregeln. Für Verbraucher blieb die Veränderung dennoch erheblich. Auch Heizöl wurde teurer und belastete Haushalte, die nicht einfach eine andere Heizung einsetzen konnten.
Eine vorhandene Straßenlandschaft lässt sich nicht kurzfristig umbauen
Der Kraftstoffverbrauch war das Ergebnis früherer Entscheidungen. Ein günstiges Haus am Stadtrand konnte einen langen Arbeitsweg voraussetzen. Unternehmen hatten sich an Straßenanschlüssen angesiedelt, und Geschäfte waren in große Zentren mit Parkplätzen gezogen. Wer dort wohnte oder arbeitete, hatte diese Entfernungen nicht erst im Herbst 1973 gewählt.
Deshalb traf die Knappheit Haushalte unterschiedlich. Ein Bewohner mit erreichbarer Bahnverbindung konnte auf öffentliche Verkehrsmittel ausweichen. Eine Schichtarbeiterin außerhalb solcher Netze musste weiter fahren oder mit Kollegen gemeinsame Wege organisieren. Der höhere Preis war nur ein Teil der Belastung. Unregelmäßige Öffnungszeiten der Tankstellen und die Wartezeit kamen hinzu.
Die Verteilung von Treibstoff wurde zum Verwaltungsproblem. Bestehende Preisvorschriften sollten Verbraucher schützen, konnten aber Angebot und Verteilung nicht überall passend steuern. Ältere Lieferbeziehungen und verschiedene Regeln für heimisches und eingeführtes Öl beeinflussten, welche Station wie viel erhielt. Eine Schlange war daher kein unmittelbares Messgerät für die landesweit noch vorhandene Ölmenge.
Gerüchte und vorsorgliches Tanken konnten die örtliche Lage weiter verschärfen. Wer fürchtete, am nächsten Morgen nicht zur Arbeit zu kommen, füllte den Tank früher als gewöhnlich. Das war aus Sicht des Einzelnen nachvollziehbar. Wenn viele so handelten, traf eine zusätzliche Nachfrage auf gerade jene Stationen, deren Lieferung ohnehin knapp war.
Washington verlangt Sparsamkeit und verspricht Unabhängigkeit
Richard Nixon stellte im November 1973 sein „Project Independence“ vor. Die Vereinigten Staaten sollten ihre Abhängigkeit von Energieimporten verringern. Zusätzliche heimische Förderung war ein Weg, ein niedrigerer Verbrauch ein anderer. Ein angekündigtes Ziel konnte allerdings keine neuen Ölfelder und keine andere Siedlungsstruktur für den kommenden Winter bereitstellen.
Die Regierung griff deshalb zu kurzfristigen Maßnahmen. Anfang 1974 setzte sich die landesweite Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde durch. Washington nutzte dabei die Bindung von Bundesmitteln, um die Einzelstaaten zu einer entsprechenden Regelung zu bewegen. Der geringere Verbrauch wurde somit nicht ausschließlich dem guten Willen einzelner Fahrer überlassen.
Auch über die Zeitverwendung wurde entschieden. Die vorgezogene Sommerzeit sollte Energie sparen, brachte aber für viele Kinder einen dunkleren Schulweg. An solchen Maßnahmen ließ sich erkennen, dass eine Verbrauchsminderung nicht nur eine technische Rechnung war. Unterschiedliche Tagesabläufe entschieden darüber, wer ihre Folgen besonders stark spürte.
Das Embargo endete im März 1974. Damit war die verlässliche Lieferung noch nicht überall wiederhergestellt und das frühere Preisniveau nicht zurückgekehrt. Die Regierung musste eine dauerhafte Energiepolitik entwickeln, obwohl die Bilder der akuten Schlangen allmählich verschwanden. Spätere Regeln zum Kraftstoffverbrauch von Neuwagen und die Anlage einer strategischen Ölreserve reagierten auf diese längerfristige Verwundbarkeit.
Ein teurer Rohstoff trifft auf eine bereits unsichere Wirtschaft
Die amerikanische Inflation hatte nicht erst im Oktober 1973 begonnen. Die Wirtschaft war bereits durch Preisauftrieb und die Veränderungen des internationalen Währungssystems belastet. Teures Öl verschärfte diese Lage, weil es in Transport und Produktion einging. Unternehmen konnten höhere Kosten weitergeben oder ihre Ausgaben senken; beides traf andere Beschäftigte und Verbraucher.
Ein schwächeres Wachstum machte die übliche Hoffnung schwieriger, zusätzliche Nachfrage werde Arbeitsplätze schaffen, ohne zugleich die Preise weiterzutreiben. Der Ausdruck Stagflation verband wirtschaftliche Stagnation mit Inflation. Er bezeichnete die Erfahrung, dass Arbeitslosigkeit und steigende Lebenshaltungskosten gleichzeitig auftreten konnten.
Für die amerikanische Autoindustrie veränderten sich die Bedingungen des Absatzes. Große Wagen mit hohem Verbrauch wurden für Käufer kostspieliger, während sparsamere Modelle an Attraktivität gewannen. Nicht jeder Haushalt konnte sofort ein neues Fahrzeug kaufen. Der Bestand auf den Straßen hielt deshalb frühere Kaufentscheidungen noch jahrelang fest.
Die letzte Schlange an einer Tankstelle war leichter aufzulösen als diese Bindung. Ein gefüllter Tank erlaubte die nächste Fahrt. Ob ein Arbeitsplatz ohne diesen Kraftstoff erreichbar blieb, bestimmte die Krise auch dann noch, wenn das Schild „Kein Benzin“ längst abgenommen war.
Zum Weiterlesen
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Jacobs, M. (2016): Panic at the Pump. The Energy Crisis and the Transformation of American Politics in the 1970s*. Untersucht die staatlichen Entscheidungen und gesellschaftlichen Konflikte um die Energieversorgung.
Patterson, J. T. (1996): Grand Expectations. The United States, 1945–1974*. Ordnet die Ölkrise in den wirtschaftlichen und politischen Wandel der frühen siebziger Jahre ein.
Bildnachweis
Titelbild: Hinweis auf die sonntägliche Schließung von Tankstellen während der Benzinknappheit in Oregon. Foto/Abbildung: David Falconer. Quelle: Wikimedia Commons. Public domain.
Bild 1: Ein Autofahrer vor einer geschlossenen Tankstelle, 1974. Foto/Abbildung: David Falconer, Photographer. Quelle: Wikimedia Commons. Public domain.
Bild 2: Eine grüne Flagge zeigt an einer Tankstelle in Oregon verfügbares Benzin an. Foto/Abbildung: David Falconer. Quelle: Wikimedia Commons. Public domain.
