Der Bund baut Highways

Dwight D. Eisenhower unterschrieb das neue Fernstraßengesetz am 29. Juni 1956 im Walter Reed Army Hospital. Der Präsident erholte sich von einer Operation. Seine Unterschrift setzte ein Bauprogramm in Gang, das die Wege zwischen amerikanischen Städten und bald auch die Städte selbst verändern sollte. Washington verpflichtete sich, neun Zehntel der Baukosten des Interstate-Systems zu übernehmen. Die Bundesstaaten mussten für den Rest aufkommen.

Eine Straße zu fordern war leicht. Schwieriger war die Entscheidung, wer sie bezahlen und wo sie verlaufen sollte. Genau hier lag die Bedeutung des Gesetzes: Es machte aus einem lange diskutierten Netz einen verlässlich finanzierten Auftrag. Für die Straßenbehörden der Bundesstaaten war der Griff nach Bundesmitteln nun erheblich günstiger als viele andere Verkehrsprojekte.

Ein Präsident sucht eine Finanzierung

Eisenhower hatte bereits 1919 einen Militärkonvoi durch die Vereinigten Staaten begleitet. Schlechte Straßen und unzureichende Brücken verzögerten die Fahrt. Im Zweiten Weltkrieg lernte er das deutsche Autobahnnetz kennen. Solche Erfahrungen erklären sein Interesse am Straßenbau. Sie erklären noch nicht, weshalb der Kongress gerade 1956 ein so umfangreiches Programm beschloss. Pläne für ein amerikanisches Fernstraßennetz bestanden schon vor seiner Präsidentschaft.

Inzwischen drängten die Lastwagenunternehmen auf bessere Verbindungen. Autofahrer standen im wachsenden Verkehr, und die Autoindustrie verkaufte 1955 besonders viele neue Wagen. Unternehmen, die vom Bau und vom Treibstoffverbrauch lebten, hatten einen gemeinsamen Anlass, höhere Ausgaben zu unterstützen. Auch Abgeordnete konnten ihren Wahlkreisen Aufträge und bessere Anschlüsse versprechen.

Über die Finanzierung stritten Regierung und Kongress. Ein von Eisenhower eingesetztes Komitee unter General Lucius Clay hatte eine eigene Gesellschaft vorgeschlagen, die den Bau mit Anleihen finanzieren sollte. Gegner beanstandeten die Zinskosten und die Konstruktion außerhalb des regulären Haushalts. Das schließlich verabschiedete Gesetz verband den Straßenbau mit laufenden Einnahmen aus besonderen Verbrauchsteuern, vor allem auf Benzin. Der neue Highway Trust Fund leitete diese Mittel dem Verkehr zu.

Der Name „National System of Interstate and Defense Highways“ verwies auf die Landesverteidigung. Im Kalten Krieg konnte die Regierung Straßen als Mittel militärischer Beweglichkeit und ziviler Evakuierung rechtfertigen. Das alltägliche Programm ging weit darüber hinaus. Auf den Fahrbahnen sollten Pendler ebenso fahren wie Fernlastzüge. Ein Straßennetz, das nur militärischen Zwecken gedient hätte, hätte die breite wirtschaftliche Unterstützung kaum zusammengebracht.

Ein Zuschuss mit Richtung

Der hohe Bundesanteil veränderte die Entscheidungen vor Ort. Ein Bundesstaat konnte sich einen teuren Autobahnbau leisten, weil Washington den größten Teil bezahlte. Für den Betrieb und die Unterhaltung blieben die Staaten zuständig. Die Zuschüsse waren zudem an Straßen gebunden. Eine Stadt konnte das angebotene Geld nicht einfach nehmen und damit nach eigenem Ermessen ihre Straßenbahn erneuern.

Diese Regeln erzeugten einen Vorsprung des Straßenbaus gegenüber anderen Verkehrsmitteln. Sie zwangen niemanden unmittelbar zum Kauf eines Autos. Sie halfen aber, eine Umgebung zu bauen, in der das Auto immer nützlicher wurde. Unternehmen siedelten sich an Anschlussstellen an; Bauträger erschlossen Grundstücke in größerer Entfernung von den alten Zentren. Neue Bewohner lieferten anschließend einen weiteren Grund, Zufahrten auszubauen.

Die Planer knüpften an vorhandene Schnellstraßen und die Verlagerung der Bevölkerung in Vororte an. Das Bundesprogramm beschleunigte diese Entwicklungen und verband sie über die Grenzen einzelner Staaten hinweg. Eine durchgehende Strecke mit einheitlichen Anforderungen an Zufahrten und Kreuzungen bot dem Fernverkehr einen anderen Nutzen als eine Folge örtlicher Hauptstraßen.

Die Trasse durch das Viertel

Auf einer Landkarte erschien eine neue Verbindung als Linie. In der Stadt bedeutete sie die Entscheidung über Grundstücke und Wohnhäuser. Straßenbehörden konnten Land für öffentliche Zwecke enteignen. Eine mehrspurige Fahrbahn mit Auf- und Abfahrten brauchte breite Korridore, deren Bau bestehende Nachbarschaften durchschnitt.

Besonders gefährdet waren ärmere Stadtviertel. Ihre Grundstücke kosteten weniger, und ihre Bewohner verfügten häufig über geringeren Einfluss auf Planungsbehörden. Schwarze Haushalte traf eine Räumung zusätzlich hart: Die diskriminierende Vergabe von Wohnungen und Krediten begrenzte ihre Ausweichmöglichkeiten. Eine Entschädigung für das Gebäude ersetzte weder den vertrauten Laden noch ein nachbarschaftliches Netz gegenseitiger Hilfe.

Kommunalpolitiker verbanden den Straßenbau vielfach mit der Beseitigung von Gebieten, die sie als Slums bezeichneten. Was aus ihrer Sicht eine moderne Zufahrt zum Zentrum war, konnte für die Betroffenen den Verlust einer funktionierenden Wohnumgebung bedeuten. Dabei gingen innerstädtische Entscheidungen über die bloße Ausführung eines nationalen Plans hinaus. Örtliche Koalitionen entschieden mit, welche Flächen als verzichtbar galten.

Mit der Zeit organisierten sich Gegner solcher Trassen. Sie bestritten den Behörden das Recht, Zeitgewinne für Autofahrer ohne Rücksicht auf die betroffenen Viertel durchzusetzen. Der Konflikt verlief deshalb nicht einfach zwischen Fortschritt und dessen Gegnern. Umstritten war, welche Wege ein öffentlich finanziertes Verkehrssystem ermöglichen und wem es dafür Kosten zumuten sollte.

Eisenhowers Unterschrift schuf vorerst die Voraussetzung für den Bau. Ob eine neue Fahrbahn zwei Städte verband oder innerhalb einer Stadt Nachbarn voneinander trennte, entschied sich erst in den anschließenden Planungsverfahren.

Zum Weiterlesen

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Patterson, J. T. (1996): Grand Expectations. The United States, 1945–1974*. Ordnet das Straßenbauprogramm in die Wirtschaft und Politik der Eisenhower-Jahre ein.

Cohen, L. (2003): A Consumers’ Republic. The Politics of Mass Consumption in Postwar America*. Untersucht die Verbindung zwischen Verkehr, Vorortentwicklung und ungleich verteiltem Wohlstand.

Bildnachweis

Titelbild: Die Carquinez Bridge in Kalifornien, 1956. Foto/Abbildung: Related names: Derleth, Charles Burr, William Steinman, David Hanford, Aven Klatt, Oscar Hall, William, photographer. Quelle: Wikimedia Commons. Public domain.

Bild 1: Interstate 75 bei Pontiac in Michigan. Foto/Abbildung: Ken Lund from Reno, Nevada, USA. Quelle: Wikimedia Commons. CC BY-SA 2.0.

Bild 2: Planungsmodell eines Autobahnknotens in Tampa. Foto/Abbildung: Florida State Road Department (now Florida Department of Transportation ). Quelle: Wikimedia Commons. Public domain.